Pourquoi est-il impossible de saborder les BPC Mistral de Saint-Nazaire ?

Photo B. Grua : BPC Vladivostok remorqué dans l'estuaire de la Loire, Saint-Nazaire, 13 septembre 2014

Photo B. Grua : BPC Vladivostok dans l'estuaire de la Loire, Saint-Nazaire, 13 septembre 2014


Alors qu'une campagne d'opinion tente de faire croire à l'éventualité d'un sabordage des Mistral de Saint Nazaire, en cas de non-livraison à la Russie de Vladimir Poutine, nous vous proposons d'examiner ce qui, de facto, rend une telle opération impossible.

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Le Figaro, qui le premier en fait état, contredit cette option

A l'origine, on part d'une simple hypothèse d'école en préambule à un article."Il s'agirait de démanteler les deux BPC, ou même de les couler en haute mer, une solution qui avait été brièvement évoquée pour sceller le destin du Clémenceau porte-avions français arrivé en fin de vie." C'est ce qu'écrivait Isabelle Lasserre dans "Le Figaro" du 6 mai 2015 (édition numérique du 05/05/2015). Immédiatement la journaliste démontait cette idée. "Cette première option est de loin la plus économique, mais c'est aussi la plus choquante. Ne serait-ce que par égard aux ouvriers de Saint-Nazaire qui ont construit ces navires, ce serait impensable".

Pourtant, on pourrait objecter que détruire ou couler ces deux navires est la solution la plus coûteuse. En effet, une telle opération priverait la France des rentrées financières qui résulteraient de leur vente. Une simple recherche sur le web pourra convaincre le lecteur qu'il existe des pays intéressés par leur acquisition.

Toutefois, l'objet du présent article est d'expliquer pourquoi « l'océanisation » (immersion en haute mer) des BPC Mistral de Saint-Nazaire relève aussi techniquement, aujourd'hui, de l'impensable, au-delà de la légitime préoccupation qui consisterait à ne pas en affliger les constructeurs.


Le contexte juridique général fragilise l'hypothèse de "l'océanisation"

Les professionnels du monde maritime nous ont affirmé que, en France, cette option était illégale selon la convention de Londres de 1972. Les choses ne sont pas si simples. La convention de Londres, en l'espèce, n'est pas réellement contraignante. Elle se contente de dresser une liste des rejets interdits. Il est plus intéressant de regarder le protocole de 1996 amendant cette convention. Il interdit tout rejet dans la mer des matériels qui ne figurent pas sur la liste des produits expressément autorisés. Et encore, le rejet en mer des produits de cette liste n'est autorisé que s'il n'existe aucune autre solution : "limited to those circumstances where such wastes are generated at locations with no land-disposal alternatives". C'est notamment le cas des îles d'outremer. Saint-Nazaire étant sur le continent, un rejet en mer ne semble pas acceptable, bien que certains pays continuent cette pratique. Ce n'est pas le cas de la France, d'autant que l'épisode cuisant du "Clémenceau "est dans toutes les mémoires.


La pratique récente et de nouvelles conventions interdisent, de fait, "l'océanisation" des navires par la France

Maud Trioulaire, Ingénieur de prévention des risques chez GDF Suez, exposait, le 27 juin 2013, dans la "Lettre des Juristes de l'environnement" : "Depuis le 1er janvier 2001, l’immersion des navires n’a plus été autorisée en mer Méditerranée, et depuis le 1er janvier 2005, l’immersion des navires est interdite en Atlantique du Nord-Est. Cependant, les navires militaires ne sont pas concernés par ces interdictions, malgré tout, l’immersion d’un navire en fin de vie est une procédure lourde, coûteuse et mal perçue par l’opinion publique qui considère cette action comme polluante."

Dans un article du 5 février 2014, voici ce que disait "Mer et Marine" : "En Europe la Convention de Barcelone pour la protection de la Méditerranée contre les pollutions et la Convention OSPAR sur la prévention des pollutions dans l’Atlantique du Nord-Est interdisent l’océanisation volontaire des navires. La création de récifs artificiels est autorisée, mais seulement si ces récifs sont spécialement conçus et construits pour faciliter la colonisation par les organismes marins.
Cependant, la destruction des coques en mer dans le cadre d’exercices de tirs ou de qualification de systèmes d’armes reste possible pour les flottes militaires. Une option que les marines européennes ont pour ainsi dire abandonnée en raison de la mauvaise image qu’elle offre à l'opinion publique et des engagements gouvernementaux en faveur du respect de l’environnement."

Le 20 mars 2014, Philippe Leymarie, collaborateur du « Monde Diplomatique » où il est notamment animateur du blog « Défense en Ligne », arrivait aux mêmes conclusions  : "La France a été un des premiers pays à ratifier, fin 2012, la convention de l’Organisation maritime internationale sur le recyclage des navires, dite « Convention de Hong-Kong », qui définit les responsabilités des Etats du pavillon, des chantiers navals, et des Etats où ils sont implantés. La marine française affirme travailler « dans l’esprit de la convention », bien que cette dernière ne s’applique pas aux navires de guerre."
Pour en finir avec le « syndrome Clemenceau », il a été décidé de respecter à la lettre les conventions en vigueur, et – par surcroît de précaution – de réserver le traitement des navires à des chantiers de l’Union Européenne, malgré les prix élevés, et le manque de capacités en ce qui concerne les plus grosses unités."

De fait, dès le 28 juin 2010, la Marine Nationale, en France, avait officiellement fait connaître sa position par la voix de l'amiral Hubert Jouot (en service actif, et non pas en retraite comme beaucoup "d'experts" autoproclamés et souvent anonymes) chargé de la déconstruction des navires militaires à l'État-Major de la Marine à Paris. Il y explique pourquoi la Marine Nationale a fait le choix du démantèlement et non celui de l'océanisation. "C'est un exemple concret de l'attachement que la marine marque à tous les aspects du développement durable. Et le changement de stratégie vis-à-vis de la fin de vie de ces navires, avec la déconstruction qui est une solution plus exigeante et plus compliquée, montre bien cette volonté de la marine d'aller de l'avant, d'innover. Nous pouvons même considérer que nous sommes les pionniers dans ce domaine."

 

Le sabordage des BPC Mistral de Saint-Nazaire relève bien aujourd'hui de l'impossible. Pourtant, au cours du mois de mai 2015, une partie de l'opinion française et internationale s'est progressivement accoutumée à cette perspective. Dans un prochain article, nous examinerons les mécanismes de cette mystification collective.

Voir la suite, notre article, dans L'EXPRESS:Sabordage des Mistral: "Comment les médias français ont été manipulés"


Bernard Grua, Nantes, Loire Atlantique, France
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